成都晚報連續兩日推出“網友點名成都五大‘爆擠’站臺”新聞報道，市民除繼續向本報提供擁擠公交站臺外，更多的聲音集中在了“公交車‘火車效應’”上。針對這一問題，成都晚報記者兵分多路在不同時段對市民提及站臺實地觀察，發現這些站臺確實存在數輛公交車同時進站，排行長度遠超站臺的現象。等待車輛進站停靠的過程中，無論是上下車的乘客，還是站點周邊通行的機動車車主都喊“盼長了脖子”。
　　成都最牛“爆擠”站臺 停靠公交線路多達12條
　　 成都公交集團相關負責人表示，若站臺涵蓋線路大于8條，就容易造成站臺擁擠。同時，市交委公交管理處相關負責人也表示，超過8條線路的公交車在同一站臺停靠，不利于交通組織，一般會進行分設。
　　不過，記者在實地觀察發現，讀者點名的5個站臺中的4個，停靠線路都大于或等于8條，其中甚至有站臺涵蓋了12條停靠線路。西南交大交通運輸與物流學院交通工程系系主任蔣陽升教授認為，同一站臺設置過多線路的規劃方式不太科學，“公交站如果線路過多、客流量過大，都會影響公交服務。”
　　專家支招：
　　特殊時段人工疏導 以專用信號燈“隔離”
　　帥斌表示，目前智能系統的精度有限，尚不能做到監控前后車實時進站的狀態。針對這一問題，建議可以采用人工的方式對市民吐槽的問題進行緩解，“例如高峰期在站臺增設人工疏導員，一方面控制進站公交車的速度以及停靠位置，另一方面對站臺上的乘客進行候車引導。”當進站車輛和候車乘客都做到有序合理時，“列車化”狀況將能得到一定程度改善。 對此他也給出建議：可以借鑒國外或國內部分城市的先進經驗，在原有交通信號燈的基礎上增設公交車專用信號燈，幫助公交車和其他車輛的通行達到互不干涉的狀態。
　　未來設想：
　    正在研究新型技術 實現車輛實時“通訊”
“這些方法主要是緩解，想要從根本上解決還需要更科學的手段和方式。”帥斌透露說，目前該學院正在就“車聯網”系統展開研究，其成果很適用于市民提出的公交排隊問題。 所謂“車聯網”技術，即是能實現前后車之間的訊息互聯，精度甚至可以被提高到10秒鐘內的動態訊息。“假設將它運用于公交車上，即能讓司機掌握前后車的狀態進而對時間進行把控，實現車輛進站的自動引導。”不過，帥斌也強調這套系統在使用上需要行人、周邊機動車等規范行為，進而排除外界干擾。
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